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Failing EV industry is a lesson to businesses; never underestimate the power of consumers By Rhoda Wilson on May 25, 2024 • ( 6 Comments )
https://expose-news.com/2024/05/25/failing-ev-industry-is-a-lesson-to-businesses/
中国では、電気自動車は売れ残った車両の広大な墓場に割り当てられている。ライドシェアサービスは補助金付きの価格で車両を購入したが、民間の買い手はそれほど乗り気ではない。 そのため中国は昨年から電気自動車をヨーロッパに投棄し始め、ロッテルダムやアントワープの港を埋め尽くしている。
アメリカにも電気自動車の売れ残り在庫がある。 そしてイギリスでは、電気自動車の勢いが減速している。
わずか3年前に約束された偉大なる電気革命は、すでに失敗に終わりつつある。
The following was originally published by The Spectator UK as the article ‘What happened to the electric car revolution?’ written by Ross Clark.
中国は、産業や技術に関しては模倣的な国だと思われがちだが、ある意味ではパイオニアであることが証明されている。電気自動車が最初にブームになったのは中国であり、その需要が崩壊したときに最初に苦しんだのも中国だった。杭州をはじめとする中国の各都市で見られる、売れ残った自動車の広大な墓地は、電気自動車の製造に補助金を出して大々的に推進した結果であり、需要が供給に追いつくことはなかった。ライドシェアサービスが車両を購入した、それは未使用の不要な自転車が山積みになった2018年のサイクルシェア大失敗の再来である。しかし、民間の買い手はあまり乗り気ではない。
中国がリードすれば、世界の他の国もそれに続く運命にあるようだ。中国メーカーが自国で電気自動車の販売に苦戦するなか、昨年はヨーロッパに大量に出荷を開始し、その多くがロッテルダムやアントワープの港に集積されている。EUは欧州における安価な中国車の「ダンピング」を防止するための措置を検討しているためだ。バイデン政権はすでに行動を起こしており、中国からの輸入車に対する関税を25％から100％に引き上げている。これは中国からの輸入車には効果的かもしれないが、米国製電気自動車の売れ残り在庫を軽減することはできないだろう。わずか3年前に約束された偉大なる電気革命は、すでに失敗に終わりつつある。
「馬を水に導くことができる・・・」という古いことわざを現実に示すものがあるとすれば、それは電気自動車である。イーロン・マスク[Elon Musk]のテスラでの先見的な仕事は、旧来の内燃エンジン企業をパニックに陥れ、ガソリンを完全に廃止するという野心的な目標を掲げた： フィアット、フォード、ジープ、日産、レクサスは2030年までに、ボクスホールは2028年までに、ジャガーは2025年までにである。最も劇的な発表のひとつは、3年前にハーツが2025年までにレンタル車両全体の4分の1を電気自動車にすると宣言したことだ。「新しいハーツはモビリティ・カンパニーとして道を切り開く」とハーツは言ったが、確かに道を切り開いた。
当時、ハーツはテスラと40億ドルの契約を結び、ゼネラルモーターズから17万5000台のEVを購入する計画を発表した。1月には、逆に20,000台のEV販売を開始すると発表した（後に30,000台に引き上げ）。EVの販売で得た収益の一部を内燃エンジン車の購入に再投資する」ことを約束した。その株価（テスラの発表以来80％下落）は、同社をケーススタディにしている。
イギリスでは、状況はあまり良くなさそうだ。EVの勢いが減速していることから、リシ・スナック[Rishi Sunak]は2030年までにガソリン車の新車販売を禁止するという目標を取り下げ、2035年に延期した。ドライバー向け（企業向けではない）に販売される電気自動車の数は、先月の時点で20％減少している。英国のEV市場は、政府のインセンティブに後押しされたフリート会社によって支えられており、今ではEV販売台数の6台に5台が購入されている。
英国自動車工業会（SMMT）は前回の更新で、「個人購入者を再びEVに乗り換えさせるためには、緊急の対策が必要だ」と述べた。横ばいなのはドライバーの需要だけではない。EVドライバーに対する充電ポイントの比率は昨年から改善されていない。RACによると、急速充電器の電気代は約10％上昇している。つまり、EVそのものがガソリン車より40％高いだけでなく、走行コストも高いのだ。急速充電器でのチャージの平均料金は、1マイルあたり22ペンスである。
この数字でさえ、公正な比較にはならない。ガソリン1リットルの価格の約半分は税金であり、電気にかかる税金はわずか20％（付加価値税）、家庭で充電する場合は5％である。それでもガソリンは安いままだ。しかし政府は、燃料税から250億ポンドもの収入が消えるのを黙って見ているつもりはない。そのため、いつかは失われた燃料税収入を取り戻すための何らかの方法を考案することになるだろう。電気自動車を購入したアーリーアダプターは、事実上、手厚い導入特典を享受してきた。電気自動車がガソリン車と同じように課税されるようになれば、電気自動車を購入し、走らせるために多くの費用がかかることは明白になるだろう。特に、路上駐車のない英国の30％の世帯に住んでいる場合はそうだ。
明らかに実行不可能な目標を延期したことで、スナックはグリーンロビーから怒りを買った。しかし、彼がゼロ・エミッション・ビークル（ZEV）指令と呼ばれるイニシアチブを残したことに気づいた人はほとんどいなかったようだ。これは1月に施行され、自動車メーカーに対して、今年イギリスで販売する車の22％を（ハイブリッド車ではなく）完全な電気自動車にすることを義務づけている。もし達成できなければ、1台につき15,000ポンドの罰金を支払わなければならない。この目標はさらに上昇する。来年には28％に上昇し、2030年までに80％に達するまで着実に上昇する。
しかし、一般大衆が購入を拒んでいるとしたら、どうすればいいのだろうか？SMMTによれば、今年に入ってからの4ヵ月間の電気自動車の市場シェアはわずか15.7％で、前年同期の15.4％からほとんど伸びていない。販売台数が急増しない限り、メーカーはわずか数カ月後には莫大な罰金に直面することになるだろう。
今月初め、ステランティス（ボクスホール、プジョー・シトロエン、フィアットの親会社）のカルロス・タバレス[Carlos Tavares]最高経営責任者は、ZEVは自動車メーカーを倒産させる可能性があると警告した。彼は、ZEVが『市場の自然な需要の2倍』に設定されていることに不満を表明した。電気自動車の販売がすぐに回復しなければ、ガソリン車やディーゼル車の販売を制限しなければならないかもしれないことを示唆している。(もしステランティスが、2030年までに自動車業界を完全に電気自動車にするという政府の取り組みを応援していなかったら、同情するのは簡単だっただろう）
ガソリン車の所有者は、なかなか譲れない不安を抱いている。路上駐車が可能な世帯でさえ、今後5年間に電気自動車をメインとして購入する可能性があると答えたのはわずか8％だった。電気自動車は、比較的裕福で環境意識の高い家庭のセカンドカーとしてニッチな存在となっている。しかし、市場ではそのような購買層が不足し始めている。
スナックはジレンマに陥っている。アメリカは中国の電気自動車参入を阻止したいが、ドイツは電気自動車を歓迎し、すべての関税を引き下げたい（北京がそれに応えてくれることを期待している－BMWは現在、新車の3分の1を中国で販売している）。英国はどうするのか？もしスナックがネットゼロ目標を優先し、生活費の負担を軽減したいのであれば、ZEVはそのままにして、中国の低価格車（MGやBYD製）を歓迎するのが論理的だろう。これは、ブレグジットの力を利用し、他の自動車メーカーが競争を余儀なくされることで自動車コストを引き下げると主張することができる。しかし、これはステランティスの悪夢のシナリオだ。タバレスは1月に、「コストの現実を無視して価格を引き下げれば、それは底辺への競争であり、血で血を洗う結果になる」と述べた。
とはいえ、消費者に割高な自動車購入費を強いることは、選挙での大敗につながる。昨年2030年目標が緩和されたように、ZEVはおそらく緩和されるだろう。おそらく選挙直前に、ネットゼロの約束がまた水増しされることになる。その代償として、環境保護主義者たちからさらなる怒りが噴出し、法廷闘争は避けられないだろう。前回スナックがネットゼロ対策を緩和した際には、クリス・スキッドモア[Chris Skidmore]前大臣が辞任し、予備選挙が行われた。
英国のEVの見通しが突然良くなる可能性はあるのだろうか？それは難しい。最大のコストはバッテリーで、中国は世界市場で圧倒的な地位を築いている。EV用バッテリーの約80％は中国製で、欧米が追いつこうと努力しても失敗に終わることが多い。ノーサンバーランドにあるブリティッシュボルトの工場は、その基礎が固まる前に破綻した。しかし、中国がLFPバッテリーをほぼ独占していることを考えると、状況はさらに悪化する。LFPバッテリーは、ヨーロッパ製のリチウムマンガン・コバルト（NMC）バッテリーよりも製造コストが安い。また、コンゴ民主共和国のひどい環境で児童労働者によって採掘されることの多いコバルトを必要としないため、倫理的な反対も少ない。
従来の自動車メーカーは、規模を縮小することで対応してきた。アストン・マーティンは、需要の減少を理由に、最初の電気自動車モデルを2025年から2027年に延期した。ベントレーはオール電化の期限を延期した。フィアットは2026年にガソリンエンジンのパンダを廃止し、その後2027年に廃止する予定だったが、現在は2030年に延期されている。テスラの販売台数は今年第1四半期に20％減少し、市場価値は2021年のピーク時から半減した。
先週、ステランティスは中国の電気自動車メーカーであるリープモーター社との契約を発表した。実際には、これは地球にとってあまり良いことではない。電気自動車の製造は、ガソリン車の製造よりもはるかに炭素集約的なビジネスであり、その結果、炭素排出量が少ないと言えるようになるには、少なくとも15,000～20,000マイル走行しなければならない。さらに悪いことに、中国製自動車は英国製自動車よりもはるかに汚れた電力を使って製造されている。中国の電力の4分の3はいまだに化石燃料で発電されており、そのうちの55％は特に不潔な石炭である。政府は年内にZEVに手を加えるかもしれないが、電気自動車への転換が自動車産業を破壊し、自動車ユーザーのコストを押し上げ、世界的な排出量削減に失敗するという、より大きな愚行を認めることはないだろう。
[Exposéからの注記：意図的に自動車産業を破壊する政策である電気自動車を強制することが、計画の一部であるかどうかを考える価値がある。それは結局のところ、私たちが誰も自動車を所有せず、私たちの移動が15分で歩ける距離に制限されることを望む人々の手に乗ることになる。 結局のところ、自家用自動車を製造する工場がなくなれば、一般大衆は自動車を買うことができなくなる--スペアパーツを自動車工場に依存しない中古車を買わない限りは。 ネットゼロ教が燃料供給を意図的に破壊するところまで行かないことを祈りつつ、ビンテージカー愛好家になる時が来たのかもしれない。］
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